A montanha decide-se três horas antes da montanha

Porque é que o pelotão anda em fila indiana

Quem vê ciclismo pela primeira vez repara sempre na mesma coisa. Durante uma hora o pelotão ocupa a estrada toda, largo e sonolento, com conversa entre companheiros de equipa. Depois, sem aviso, estica-se numa linha fina de dezenas de ciclistas, um atrás do outro, como se alguém tivesse puxado por uma corda. Não é cansaço nem indisciplina. É o vento a decidir a forma do pelotão.

A base é conhecida por qualquer pessoa que já tenha andado de bicicleta atrás de outra: a resistência do ar cresce muito depressa com a velocidade e, acima dos trinta e poucos quilómetros por hora, é de longe a maior força a travar quem pedala. Ir imediatamente atrás de outro ciclista reduz de forma substancial o esforço necessário para manter a mesma velocidade. Numa corrida que dura cinco horas, essa poupança não é um pormenor — é a diferença entre chegar com pernas ou chegar sem elas.

O detalhe que muda tudo é que a zona abrigada não fica exactamente atrás da roda da frente. Fica atrás em relação ao vento, não em relação à estrada. Com vento de frente, as duas coisas coincidem e o pelotão anda largo e confortável. Com vento de lado, a zona de abrigo desloca-se na diagonal, e cada ciclista tem de se colocar ligeiramente ao lado e atrás do companheiro, formando uma fila oblíqua a que se chama leque.

É aqui que a estrada deixa de ser um detalhe cénico e passa a ser um limite físico. Um leque só cabe até à berma. Quando a diagonal chega ao bordo da estrada, o ciclista seguinte já não tem onde se abrigar: fica no que o pelotão chama, sem grande simpatia, a fila do bordo — a pedalar exposto, a gastar bem mais do que quem vai vinte lugares à frente, e a perder terreno lentamente até deixar de conseguir segurar a roda.

Daí nascem as quebras que decidem corridas em terreno plano. Basta o primeiro leque abrir dez segundos de vantagem num troço aberto para que o grupo de trás, já em desordem, passe a ter de trabalhar em conjunto para recuperar — coisa difícil quando lá dentro há equipas com interesses opostos. Muitas etapas aparentemente sem história são ganhas e perdidas nestes cinco quilómetros de campo aberto, longe de qualquer subida.

Por isso as equipas gastam ciclistas inteiros a fazer uma coisa que a televisão quase nunca mostra: posicionar o líder antes de um troço exposto. Não é heroísmo, é contabilidade. Custa menos queimar dois companheiros a levar o líder para os dez primeiros lugares do que perder um minuto e ter de o recuperar durante três dias. Quando vir a caravana a acelerar sem motivo aparente numa recta plana, procure o que vem a seguir: normalmente é uma rotunda, uma ponte ou uma zona sem árvores.

Há sinais que se aprendem a ler em casa. Bandeiras de patrocinadores esticadas na diagonal, campos ceifados sem sebes, plátanos a inclinar-se todos para o mesmo lado, ciclistas a andar encostados a um dos lados da estrada em vez de ao centro. Quando esses sinais aparecem ao mesmo tempo, vale a pena parar de olhar para a fuga e começar a olhar para a frente do pelotão. É lá que a etapa está a ser escrita.

Um leque cabe até à berma. Quando a diagonal chega ao bordo da estrada, o próximo ciclista deixa de ter onde se esconder — e o pelotão parte-se ali.

Aplicámos esta mesma leitura a um dia de alta montanha, onde o vento importa menos e a aritmética do esforço importa ainda mais.

Anatomia de uma etapa de montanha

A inclinação do velódromo não é decoração

A primeira reacção de quem entra num velódromo é olhar para as curvas e achar que aquilo é exagerado. Uma parede de madeira inclinada quase a pique, num recinto onde ninguém usa travões, parece um capricho arquitectónico. É exactamente o contrário: a inclinação existe para que o travão não seja necessário.

Numa curva, qualquer corpo em movimento precisa de uma força que o puxe para dentro, senão segue em frente. Numa estrada plana, essa força vem inteiramente do atrito entre o pneu e o piso, e há um limite claro para o que o atrito consegue dar antes de a roda deslizar. Numa pista inclinada, parte do trabalho passa a ser feito pela própria geometria: o piso empurra a bicicleta para o interior da curva, e o pneu deixa de ter de segurar tudo sozinho.

Daí decorre uma consequência que surpreende quem chega de fora: quanto mais depressa se anda, mais confortável fica a parte alta da curva. A velocidades altas, a inclinação está a fazer aquilo para que foi calculada e o ciclista sente-se colado. A velocidades baixas, o mesmo troço torna-se instável e é preciso descer para a parte de baixo da pista. É por isso que, nas provas de velocidade, se vê ciclistas praticamente parados na parte alta a olhar um para o outro: estão a obrigar o adversário a assumir a frente, e o único sítio onde isso se consegue fazer é onde a pista ainda perdoa.

As linhas pintadas no soalho também não são decorativas. A linha preta junto ao interior marca o percurso mais curto e é a referência de distância de qualquer recorde. A linha vermelha, um pouco acima, delimita a faixa dos velocistas — quem vai à frente ali dentro tem direito a essa trajectória e não pode ser empurrado para fora. A azul, mais acima ainda, serve de zona de espera e de recuperação. Grande parte das decisões de júri numa prova de pista resume-se a determinar quem estava dentro de que faixa e em que momento.

Em Portugal, o ponto de referência para pista coberta é o velódromo nacional de Sangalhos, em Anadia, que concentra treino, formação e a maioria das provas do calendário. É uma infraestrutura relativamente rara: a maior parte dos velódromos que existiram no país eram ao ar livre, em cimento, e desapareceram quando o ciclismo de estrada absorveu quase toda a atenção. Perceber a pista continua a ser, para quem segue estrada, o atalho mais rápido para perceber sprints — porque tudo o que acontece nos últimos duzentos metros de uma etapa foi inventado num velódromo.